„Rail Baltica“ statyba Lietuvoje / LTG nuotr.
„Rail Baltica“ turėjo tapti vienu ryškiausių Baltijos valstybių integracijos į Europos transporto sistemą simbolių ir atlikti kritinę dvejopą – civilinę bei karinę – paskirtį. Tačiau šiandien šis gyvybiškai svarbus projektas atsidūrė vadybinėje ir finansinėje aklavietėje: bendras trijų Baltijos šalių biudžeto trūkumas pasiekė net 19 mlrd. eurų, pradinis terminų slinkimas jau tapo įprastu projekto valdymo būdu.
2017 m. Baltijos valstybių sutartyje buvo numatyta geležinkelį užbaigti iki 2025 m. pabaigos ir pradėti eksploatuoti 2026 m. Vėliau atsirado 2030 m. tikslas. 2026 m. rugsėjo 22 d. bendra premjerų deklaracija pagrindinės linijos eksploatacijos pradžią jau sieja su kitu 2028–2034 m. Europos Sąjungos (ES) finansiniu laikotarpiu.
Tiesa, susisiekimo ministras Juras Taminskas tvirtina, kad Lietuvos dalis bus pabaigta kaip numatyta. Tačiau ši dalis – europinio standarto geležinkelio vėžė Kaunas–Panevėžys. O štai Lietuvai ypač turintis rūpėti geležinkelio ruožas – dvikelis Kaunas–Lenkijos siena – dar tik projektuojamas.
Kodėl šalis, dešimtmetį kalbanti apie Rusijos keliamą grėsmę ir karinį mobilumą, iki šiol neturi normalios europinės geležinkelio arterijos į Vakarus? Atsakymas slypi ilgus metus vykdytoje politikoje, kuri šiandienos akimis atrodo kaip savo rankomis įgyvendintas sabotažas.
Dabartinės bėdos prasidėjo ne vakar. Pirmasis etapas, šiandien vadinamas „Rail Baltica 1“, buvo užbaigtas dar 2015 m. Už 364,5 mln. eurų nuo Lenkijos sienos iki Kauno nutiesta 126 km ilgio 1435 mm standarto vėžė, kuria judėti galima vos 80–120 km/h greičiu.
Tuomet sprendimus lėmė ne Lietuvos strateginis saugumas, o AB „Lietuvos geležinkeliai“ korporacinis egoizmas ir politinės valios trūkumas. Anuometinė geležinkelių vadovybė gyveno iš rusiškos vėžės tranzito – pelningų „Belaruskalij“ kalio trąšų, rusiškos naftos ir intensyvaus Kaliningrado tranzito. Užuot tiesus naują, tiesią, greitaeigę liniją, europinė vėžė buvo pigiai įsprausta į seną, vingiuotą koridorių. Finansavimas daug kur buvo susietas ne su naujo europinio geležinkelio tiesimu, o su esamos infrastuktūros modernizacija ir europinės vėžės pritaikymu jai.
Nebūta politinės valios visa tai keisti, nors tuo metu jau buvo numanomas Europos Komisijos strateginis pasirinkimas. Užsakytų studijų išvadose – Baltijos šalis ir Lenkiją jungianti europinės vėžės geležinkelio magistralė turi būti tiesesnė, pritaikyta maždaug 240 km/h greičiui. Būtent tokį projektą Baltijos valstybių vyriausybės susitarė įgyvendinti.
Lietuvoje buvo pasirašomos didelės apimties „Rail Baltica 1“ rangos sutartys senajame koridoriuje, dar viltasi, kad ji tiks „Rail Baltica“, nors tuo pačiu metu tarpvalstybiniuose politiniuose susitarimuose projekto apibrėžimas darėsi vis griežtesnis.
2017 m. Baltijos šalių tarpvyriausybinėje sutartyje „geležinkelis“ jau apibrėžiamas kaip nauja, greita, elektrifikuota, dvikelė 1435 mm linija. Tai reiškė, kad Lietuva įsipareigoja naujai dvikelei linijai nuo Kauno iki Lenkijos sienos, o „Rail Baltica 1“ nebelaikoma galutiniu „Rail Baltica“ sprendiniu.
Šiandien vis dar sprendžiama, koks bus santykis tarp pastatytos „Rail Baltica 1“ ir projektuojamos iki Lenkijos sienos „Rail Baltica“. Kalbama apie galimybę pirmąją naudoti kaip pereinamąją pagrindinės „Rail Baltica“ jungtį su Lenkija, užtikrinančią vietinius ir regioninius pervežimus, taip pat karinį mobilumą. Tačiau tam „Rail Baltica 1“ būtina modernizuoti – elektrifikuoti, įdiegti europines valdymo ir signalizacijos sistemas. Kaip pripažino susisiekimo ministras, „mes negalime keleivių vežti keleiviniais traukiniais todėl, kad neįrengta signalizavimo sistema.“ Vien jai reikia apie 100 mln. eurų.
Ilgus metus patogiai slėptasi už lėtų Lenkijos geležinkelių modernizavimo tempų. Tačiau Lenkijai paspartinus darbus, akivaizdu, jog modernus Vakarų koridorius atsimuš į Lietuvos pusėje paliktą pusėtiną, rankiniu būdu valdomą bėgių ruožą.
Didžiausia šios vadybinės nesėkmės kaina yra geopolitinė. Suvalkų koridorius tarptautinėje saugumo architektūroje vertinamas kaip viena pažeidžiamiausių NATO sausumos vietų. Prasidėjus krizei, greitas karinės technikos, amunicijos ir pastiprinimo permetimas iš sąjungininkų bazių Lenkijoje ir Vokietijoje geležinkeliu būtų gyvybės ir mirties klausimas.
Esama „Rail Baltica 1“ linija yra vienakelis ruožas. Bet koks sabotažas, bėgių pažeidimas ar sąstato gedimas akimirksniu paralyžiuoja visą eismą be alternatyvaus apvažiavimo. Vingiuota trasa neleidžia pasiekti reikiamo greičio, todėl krovinių ir ešelonų judėjimas tampa lengvu taikiniu.
Metų metus kalbėta apie karinį mobilumą, tačiau realybėje pagrindine karine arterija paliktas vienas siauras kelias ir techniškai apkarpytas bėgių ruožas.
Geopolitinė krizė ir karas Ukrainoje atvėrė dar vieną skaudžią problemą – „Rail Baltica“ klaidų taisymas neabejotinai kirsis su krašto apsaugos poreikiais. Šiandien Lietuva mokės dvigubą kainą: pinigais, kurių reikia kariuomenei, ir prarastu laiku. Transporto projektas, kuris turėjo sustiprinti mūsų saugumą ir atverti Vakarų logistikos koridorių, dėl dešimtmetį trukusios greito kelio simuliacijos virs finansiniu inkaru.
Pasirinkimas 2010 m. statyti „pigų hibridą“ vietoj tikros europinės magistralės lėmė tai, kad šiandien Lietuva už tą patį ruožą mokės du kartus. Tai kelia ir esminį klausimą apie Lietuvos strategiškumą. Gebėjimą tinkamai vertinti geopolitinę aplinką, šalies nacionalinius interesus, numatyti technologines permainas, įsiklausyti į ekspertų patarimus, rinktis sprendimus, už kuriuos nereikėtų mokėti kelis kartus, pagaliau atsakomybę už rezultatus.
Lietuvos saugumui būtinas rezultatas turi konkrečią kainą ir terminą. Už jų nesilaikymą turi būti tokia pat konkreti atsakomybė. 2026 m. premjerų deklaracijoje siekiama bent 10 mlrd. eurų tikslinio ES finansavimo kitam laikotarpiui ir iki 85 proc. bendrojo finansavimo lygio. Tai derybų tikslai, kuriuos dar reikia pasiekti.
Lietuvos biudžeto, skolinimosi galimybių ir įgyvendinimo pajėgumų ribos yra bendros. Vyriausybė turi pagrįsti, kaip derina naujos magistralės statybą, greitesnį esamos jungties pralaidumo didinimą ir kariuomenės stiprinimą. Viešai turi būti matoma kiekvieno pasirinkimo nacionalinė kaina, terminas ir gynybinė nauda.